Les ouvrages d'art

La valléeLe pont de Souzain n°1
1910-1920
Ouvert au transport ferroviaire en 1905, le viaduc de Souzain est considéré comme l’œuvre majeure d'Harel de La Noë. Il se composait en fait de trois ouvrages distincts  : un viaduc, un viaduc droit allant vers Plérin, un ouvrage secondaire courbe dont la ligne allait vers le Légué.

Auteur inconnu © Archives départementales des Côtes d'Armor, fonds 16FI, cote 16FI_5093, droits réservés
La valléeLe pont de Souzain n°2
1950
Un quartier résidentiel se construit progressivement le long des routes. Le secteur du pont apparaît comme un point de fixation de la population grâce au réseau routier qui facilite les communications.

Auteur inconnu © Archives départementales des Côtes d'Armor, fonds 16FI, cote 16FI_3488, droits réservés
La valléeLe pont de Souzain n°3
2010
En 2010, le secteur a beaucoup évolué. On ne voit plus le pont, détruit en 1995. Les versants autrefois cultivés sont parsemés de maisons de boisements spontanés ou réalisés dans le cadre de jardins. Ce secteur, à proximité du centre de Saint-Brieuc, est devenu un quartier uniquement résidentiel.

Flavie Barray © Laboratoire ESO-Rennes, droits réservés

Les ouvrages d'art ferroviaires dans les vallées

Jusqu'au milieu du 19ème siècle, la forme en creux des vallées est une contrainte qui limite la circulation rapide d’un plateau à un autre notamment dans les secteurs encaissés. En effet, les techniques de constructions ne permettent pas l’implantation de jonctions entre les deux parties supérieures des versants. Pour passer d’un plateau à l’autre, il faut donc passer par le fond de la vallée où un pont fait le lien entre les deux berges. Ces ponts, souvent peu nombreux, mais situés à des endroits stratégiques (gués, entrées de villes…) sont des aménagements clefs du fonctionnement circulatoire des vallées. C’est autour des ponts, lieux de convergence, que se développent l’habitat et le commerce.

L’arrivée du chemin de fer d’État en Bretagne à partir des années 1850-1860 transforme progressivement les vallées et ouvre économiquement et socialement les territoires. L’installation du réseau ferroviaire est le changement majeur de cette période, tant par son impact sur la vie des habitants que sur les paysages. Les lignes sont tracées le plus linéairement possible et traversent les vallées au moyen d'ouvrages d'art imposants comme à Saint-Brieuc (viaduc ferroviaire mis en service en 1862) ou bien Morlaix (1865).

Dans les Côtes d'Armor, un autre réseau de voies ferrées est envisagé en 1896 : il sera départemental. Au total, ce sont 11 lignes parcourant le département qui sont prévues. C'est Louis Harel de la Noë, ingénieur natif de Saint-Brieuc, qui est chargé de la réalisation de ce projet d'ampleur visant à développer le tourisme balnéaire et permettre le développement économique au niveau local (Lépine, 2009).

La particularité de ce réseau réside dans le fait qu’il traverse un territoire fait d’une alternance de plateaux et de vallées encaissées, où les techniques en vigueur étaient complexes à mettre en œuvre et coûteuses. L’inscription dans le paysage de ce deuxième réseau est profonde. Harel de la Noë construit de nombreux ouvrages d’art qui survolent les vallées du département et s'ajoutent au réseau existant dans les villes, et met en place une unité architecturale qui donne une identité propre à ces viaducs et paysages, voulant à la fois montrer l'esthétique des ouvrages par des constructions aériennes ainsi que leur solidité. La brique, le granite et le béton, qui sont les trois matériaux emblématiques de l'oeuvre de Louis Harel de la Noë créent une unité. Son oeuvre est majeure dans la transformation des vallées et ces ouvrages deviennent des symboles de modernité. Ils apparaissent également sur la majorité des cartes postales de l’époque permettant l’irruption des vallées dans le champ de la photographie autrement que par la représentation des formes traditionnelles (moulins, agriculture...) (Lépine, 2009). Suite au succès de ce réseau départemental, un deuxième réseau départemental est prévu en 1908, il devait permettre de relier entre elles les lignes isolées du premier.

Alors que les paysages étaient ouverts, que le regard portait loin en 1850, les ouvrages d’art transforment ces espaces et conduisent à une fermeture de la perspective. En 1910, le paysage des vallées a donc connu de grandes transformations avec l’implantation de ces ouvrages d’art qui rythment les paysages et attirent le regard. Il est intéressant de noter que ces ouvrages ponctuels dans les vallées ont une emprise au sol très faible mais que leur emprise verticale en fait des barrières, des ruptures paysagères.

La prépondérance de la voiture: la multiplication des ouvrages d'art

La valléeUn rôle majeur dans l'urbanisation
1904-1908
«  Le rôle du pont de Gouédic est essentiel dans le développement urbain de Saint-Brieuc au 18ème et 19ème siècles. Après l'annexion de la commune de Cesson par celles de Saint-Brieuc en septembre 1792, le faubourg cessonais de Gouédic devient rapidement un nouveau quartier briochin, entraînant l'urbanisation progressive des Villes-Doré et de Beauvallon  ». Au 19ème siècle, il est considéré comme le plus beau pont de la route de Paris à Brest. (Source  : AMENO, «  Regards sur la vallée du Gouédic et ses abords  »).

Auteur inconnu © Archives départementales des Côtes d'Armor, fonds 16FI, cote 16F_I5046, droits réservés
La valléeLe pont d'Armor
1965-1980
Cet ouvrage d'art inauguré en 1962 s'imposait car il devait permettre de faire le lien entre le centre-ville et le nouveau quartier en développement de Saint-Brieuc, qui se situait de l'autre côté de la vallée de Gouédic. Aujourd'hui situé au cœur de l'agglomération briochine, il est un axe majeur de circulation.

Auteur inconnu © Archives départementales des Côtes d'Armor, fonds 16FI, cote 16FI_5193, droits réservés
La valléeToupin et le viaduc de la RN12
1985
Cliché montrant l'évolution de l'architecture des ponts et viaducs..

Auteur inconnu © CAUE 22, droits réservés

La toute puissance du chemin de fer prend fin avec la démocratisation de la voiture après la Seconde Guerre mondiale. Les lignes des réseaux départementaux ferment les unes après les autres. Cependant, même avec ces nouveaux modes de déplacements automobiles, la problématique de la traversée des vallées reste identique. De nouveaux ponts ou viaducs sont construits afin de permettre aux véhicules de survoler les vallées et de fluidifier le trafic, notamment aux abords des grandes villes. Entre 1960 et 1990, un ensemble de ponts et viaducs routiers voit le jour en Bretagne. Les vallées deviennent des lieux de passage, survolés par ces nouveaux ouvrages aériens, souvent situés à proximité des plus anciens ponts.

Entre patrimonialisation et destruction des vieux ouvrages

La disparition progressive du réseau départemental des Côtes d'Armor conduit à la réutilisation des anciennes lignes de chemin de fer pour la voiture. À Saint-Brieuc, les anciens boulevards et viaducs ferroviaires (Souzain et Toupin) sont aménagés pour accueillir un trafic routier. Cependant, au fil des décennies ces ouvrages d'art conçus pour supporter des charges ferroviaires et non routiers se dégradent. Se pose alors la question de leur devenir. Faut-il les rénover ou les détruire ? En 1995, le pont de Souzain (Saint-Brieuc) devenu inapte à la circulation est détruit. Cette décision des pouvoirs publics est perçue comme un drame par les riverains et les associations de défense du patrimoine. Aujourd'hui, le pont de Toupin est également sur la sellette. Malgré plusieurs campagnes de restauration, son avenir est menacé. Le dilemme entre patrimonialiser –au prix fort- des ouvrages d'art emblématiques des vallées des Côtes d'Armor et assurer le développement urbain par la construction de nouveaux ouvrages est d'actualité et sera déterminant pour l'avenir des paysages des vallées briochines et plus largement bretonnes.

La valléeLe petit train sur le viaduc de Douvenant
1910
À noter la fermeture visuelle que représente l'implantation d'un tel ouvrage dans cette petite vallée du fond de la baie de Saint-Brieuc, aux versants pentus et recouverts de lande.

Auteur inconnu © Archives départementales des Côtes d'Armor, fonds 16FI, cote 16FI_2026, droits réservés
La valléeLe viaduc à l'abandon
2010
L'ouvrage a été abandonné depuis la fermeture de la ligne locale dès 1948. Aujourd'hui, le viaduc est en très mauvais état mais il devrait faire l'objet d'une restauration prochaine dans le cadre du plan vert et bleu de la Communauté d'Agglomération BRIochine. La disparition des activités traditionnelles dans ce secteur de la vallée de Douvenant a profondément transformé le paysage.

Flavie Barray © Pays de Saint-Brieuc, droits réservés
La valléeLe pont de Toupin n°1
1906-1936
Passage du train de la vallée de Gouédic vers la vallée du Gouët. L'arrière-plan de la photographie montre un paysage ouvert. Le plateau de Cesson était un espace cultivé. Au loin, on aperçoit la Tour de Cesson.

Auteur inconnu © Archives départementales des Côtes d'Armor, fonds 19FI, cote 19FI_380, droits réservés
La valléeLe pont de Toupin n°2
1995
Le paysage a complètement changé autour de la vallée de Gouédic. L'urbanisation a gagné l'ensemble du plateau. La ligne de chemin de fer qui passait sur Toupin et les boulevards a été remplacée par un axe routier, un rond-point a été aménagé sur l'ancienne bifurcation des rails. La végétation a poussé, notamment au premier-plan du cliché. Les évolutions vues sur cette photographie sont caractéristiques des dynamiques paysagères observées dans les vallées qui s'insèrent dans un tissu urbain ou périurbain.

Auteur inconnu © CAUE 22, droits réservés

© Laboratoire ESO / Université Rennes 2 - 2013